城市规划引领购物中心未来走势

在现代购物中心的总体客流量中，实际消费购买人数约占总客流量的40%，而这40%的有效购买人群中的70%为乘车或驾车人士；另一调查结果表明，80%的客流到达购物中心为20分钟以内的行车距离。由此可见，在现代大型购物中心的经营过程中，创造并提供便利的交通环境和顺畅的交通组织体系，是确保吸引和保有充足、有效消费人群和客户，为客户提供舒适、便捷的消费环境的必备条件，也是实现商业物业价值最基本的物质保障和支撑。

从购物中心所关注的对象来讲，可分为车流、客流和货物流组织与管理；如果从地域空间上讲，可分为外部市政交通、内部交通、内外接驳交通组织与管理。无论从哪种角度来定义和划分购物中心的交通组织，其实最重要的莫过于“内与内”关系合理化、“外与外关系平衡”、“内与外”的相互利益最大化。

国内的百货、购物中心及CBD商场也是在经历了较长时间的发展后，才懂得了这一点，才在购物中心建造前、经营过程中，努力去发挥交通组织系统的最大利益化。

一个成功的购物中心离不开内部合理的交通环境组织系统，其中最为重要的就是车位规划、出入口规划和引导标识系统的建立。比如车位规划，由于停车场所处的地理位置不同，停车场的车位规划也有很大的区别，比如在美国，购物中心协会规定，购物中心每93平方米建筑面积需设置5.5个停车位。目前，国内对购物中心停车位的数量没有明确要求，但根据已建购物中心规划来看，购物中心经营面积与停车场总面积比重约为130：1，达不到停车场应有的规划数量。在车位数量的规划上，要有前瞻性，要考虑未来5-10年内的交通承载量。以华南MALL为例，华南MALL2002年破土动工，2004年开业，共有商业面积60万平方米，华南MALL在交通规划上共规划有8000个停车位，面积与车位比重为75：1，经过了5年的运营和不断调整经营，停车场被充分使用。

尽管俗话说“酒香不怕巷子深”，但对于购物中心而言，如果没有良好的外部交通环境，即使占据有利的地理位置，也会将顾客拒之门外，而这一点也往往是很多国内购物中心在建造过程中，没有充分考虑的问题。所以，购物中心必须具有良好的外部交通组织，事实也证明，优秀的外部交通组织，不仅能大大提高购物中心的实用性，并且还能极有力地促进内部商户的经营。对于第三代城市综合体或购物中心而言，由于体量大，单纯依靠周边的消费者显然不足以支撑项目的经营，需要较大商圈的人流来支撑。作为项目的经营管理者，必须关注以购物中心向外辐射的商圈，从而关注商圈城市交通规划。一般来讲，项目周边商圈可划分为三个层次。购物中心的消费商圈不会无限大，但随着经营的不断成熟，会具有一定的扩散性，重点是交通可达性，因此市政交通规划就显得尤为重要。

咱们购物中心的经营者，要清晰了解项目及周边至少3公里范围内未来3—5年的交通规划方案，如城市主要路网建设、轨道交通规划，关注交通规划方案的相关背景如人口密度、消费水平、城市机动车拥有量和发展速度，以便在购物中心交通方案的规划过程中，考虑到未来的交通需求，并且有意识地在购物中心的交通规划方案中，主动与外围交通环境有机融合，确保作为城市交通网络中的极具活力的交通子系统——购物中心交通组织，能够和谐、有序地融入区域交通网络。例如宁波鄞轴万达广场开业后，非机动车乱停乱放、占道行驶、驶入广场等现象非常普遍，虽然每天有5人在进行交通秩序管理，但难以达到效果，给管理工作带来较大影响。经过宁波商管公司不断与政府相关部门协调，市政部门终于在2009年7月份进行了道路改造，完工后人、非机动车及机动车按道通行，整个广场的周边道路状况得到很大的改观。

因此，成功的购物中心的交通组织，需要在停车场的主出入口与人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道间距离须大于50米；与市政交通干线道路的红绿灯或交叉路口间缓冲距离须大于80米，避免停车场出入口与交通管制之间的相互直接影响。避免停车场出入口设计在正对市政道路红绿灯处，避免市政交通管制直接造成停车场进出车辆的大量拥堵。