标识系统设计中的字体功能

公共交通导向设计是伴随着经济繁荣、交通发展而产生的，由文字、导向符号和导向图形构成；成功的公共交通导向设计在于以合理的逻辑传达准确的信息，指导交通行为，所以实现传达功能是第一位的。色彩是感性的，而文字则是理性而根本的，字体规范确保了传达内容的瞬间识别和准确判断。但是在复杂的环境中，嘈杂的视觉背景，短暂的时间，一定的距离，增加了人们对文字识别的困难。由于这些功能上的需要，公共交通识别与字体设计结下了不解之缘。
　　1933年至1940年间，英国“工业设计协会”会长佛兰克·毕克（Frank Pick 1878-1941）身兼伦敦交通营业集团副总裁时，负责规划伦敦地下铁的设计任务，这是当时很有影响力的交通识别设计，他聘请爱德华·琼斯顿（Edward Johnston　1872-1944）负责活字印刷体（Typography）的改良设计，并将这种新字体应用于小至车票，大至站牌的各种媒体。这一套被人称为“铁路体”（Railway Type）的字体是世界上第一个在正式公共场所应用的无装饰线字体，由于力求清晰、明确、规范统一，“铁路体”的识别性非常强，应用效果很好。此举激发了英国各界对字体改良与统一的热烈响应，推动通用字体的造型向明视易读的方向发展，使无饰线体文字成为了现代平面设计的基本体例之一，成为20世纪上半叶在字体设计上最大的发展。 
随着经济的逐步繁荣，汽车和其他交通工具日益成为人们工作和生活不可分割的组成部分，交通环境愈加复杂，旧的交通识别设计面临着时代的挑战，一些优秀的设计师开始进行更加深入的字体设计研究。
　　在美国，设计师们—直对公路、高速公路和市区道路路标上的“公路哥特”式字体不满意。标准“公路哥特”式字体共有5个全大写、1个混合大小写系列，使得公路标志既不漂亮更不易读，但使用了近50年，一直未得到更新。设计师们认为有许多其他字体易读性更好，但还没有研究结果证明他们的观点。公路权威人士则认为没有改进的必要，因为这又不会出人命。
　　1995年，情况改变了。纽约米克合伙人公司的拉茨蒙特与宾夕法尼亚运输协会(PIT)合作，在最好的“公路哥特”体基础上开发试验了两种新字体。设计者们研究了7种普通无饰线字体，并在实地和纸上进行了测试，并用计算机进行了模拟，最后创造了Clearview和Clearview长体两套混合大小写字体。
新字体虽然来源于美国标准公路系列D和E，并且保持了他们的部分形式，但有自己的突出特点。它们与原来字体的区别不是外形更美观了，而是字母间有了更多空间，现代反光材料使每个字母周围产生了光晕，因此字母间空间加大使得标牌在夜里更易读。对于那些年龄大的司机，这一点尤其重要。
　　在宾夕法尼亚州进行了实地驾驶试验，比较了真实标志上的字体。参加测试的司机年龄至少为65岁，所有人均分别在白天和夜间驾车。在第一个试验中，标志包括三组七个字母的地名，一组字母叠在另一组字母的上面，各自形成不同的“脚印”。给驾驶员一个地名。模拟寻找一个他们并不熟悉的地方的过程，然后报告此地名在标志上的位置和找到的时间。第二组驾驶员仅需要面对取自第一次试验中的一个词，这个词他们从未见过也从未听说过。他们要报告什么时候能找到它。
　　结果令人非常震惊。试验表明，正如早先被忽视的试验已指出的那样，至少在读单词时，混合大小写比全大写要易读得多(研究也证实了以前的结论，即读新词时，混合大小写与全大写字体易读程度一样)。在第一次研究时发现，Clearview比现有的公路哥特体在夜里易读程度高16％(白天高 14％)。第二次研究证明，两者在白天易读程度一样，但在夜里，Clearview易读程度要高22％。这意味着，白天，新字体功效与现有的相同或稍好一些，但很吸引人；在夜里，新字体功效更大。
　　由于设计者们和计划者们的大声疾呼，由Clearview字体来代替美国公路标志系列，已成为可能。